El planteamiento de Citroën para realizar ese grupo B era muy modesto, pero de todos modos, dign
o de admirar, tomando prestadas soluciones de muchos modelos del grupo PSA, constuyeron un coche que apenas pudo competir, por la prohibición de los grupo B y que deportivamente no sirvió para mucho, a pesar de la experiencia adquirida durante las temporadas anteriores con los Visa Grupo B. Esta es la prueba de la versión homologación, tomada de la revista Autopista del 18 de Enero de 1986. José Antonio Rey Pita



Agresividad en su estampa

Los requisitos técnicos exigidos a los modelos participantes en el Campeonato mundial de Rallyes tenían como objetivo acercar, dentro de lo posible, los coches de rallye a los modelos puestos en realidad a disposición del público. La intención era loable, pero no tardó demasiado en degenerar. Las marcas más importantes –es decir, las que tienen mayor potencial económico- se dieron cuenta inmediatamente de que bastaba con fabricar 200 ejemplares de un coche básico, más o menos adaptado a una utilización normal, y después, por medio deuna serie de homologaciones de algunas piezas adaptables -mantenidas éstas fuera del alcance del público fabricar un pequeño número de verdaderos coches de competición, reservados exclusivamente a las escuderías oficiales. Cuando se opta por esta solución el catálogo de la marca contiene efectivamente el modelo en cuestión, a precios frecuentemente muy considerables, y el problema consiste entonces en encontrar compradores para esta especie de híbridos, que no son ni una cosa ni otra: resultan falsos coches de competición y falsos turismos. Por esta razón, el coste de una operación de este tipo. Ya considerable por sí, se encuentra aumentada por el precio de los ejemplares que no llegan a venderse.

La verdad es que cuando un fabricante no tiene problemas económicos, el mal no es mortal de necesidad, a pesar de que empresas como Audi y Peugeot desearían desembarazarse cuanto antes de los 205 T 16 y de los Audi «Sport» que aún tienen bajo el brazo. Lancia se encontrará muy pronto en la misma situación con su Delta S4, lo mismo que Ford. Ahora, Citroen viene a mezclarse en el juego con el BX 4TC, destinado también a colocar los colores de la marca en el lugar más alto posible, dentro del Mundial de Rallyes. Este BX de cuatro ruedas motrices ha sido ideado por un solo hombre, Guy Verrier, director del Departamento de Competición de Citroen, que ha querido lanzarse a la aventura técnica y deportiva del Mundial, sin esperar la reglamentación 1988, que permitirá, de alguna manera, concebir coches de competición «uno a uno». Por desgracia, los medios económicos de Citroen son sensiblemente más débiles que los de algunos de sus competidores, y los técnicos han tenido que reducir sus ambiciones. El resultado de todo ello es la obligación de utilizar una técnica menos refinada que los demás; pero, a pesar de la modestia de medios, merecen destacarse los esfuerzos realizados por este pequeño equipo, sobre todo teniendo en cuenta que el BX 4TC figura en el catálogo de la marca, en Francia a disposición de cualquiera que desee desembolsar la cantidad exigida (cinco millones de pesetas) La base de este vehículo, original cuando menos, es el BX, cuyo chasis y carrocería han sido abundantemente reforzados por una estructura tubular. El motor está dispuesto longitudinalmente y en voladizo sobre el eje delantero. Además, lleva una transmisión de cuatro ruedas motrices en su versión más simple. Siendo el coche de origen un tracción delantera, el puente trasero se puede conectar a voluntad, en marcha. La utilización de elementos ya existentes en otros modelos es en este coche sistemática. El motor proviene del 505 turbo (se trata del indestructible Roc), el cambio de cinco marchas se deriva del sm (que, por otra parte, Citroën continúa fabricando por cuenta de Lotus) las transmisiones vienen del CX, así como la dirección, mientras que el puente trasero se ha tomado prestado del 505.


MOTOR

Cuatro cilindros en línea Delantero longitudinal Cilindrada 2.141 cc Diámetro por carrera 91,4 e 81,6 Relación de compresión 7:1 Potencia max 200 CV DIN a 5250 rpm. Par motor 30 mkg a 2.750 rpm.Dos válvulas por cilindro. Árbol de levas en cabeza, accionado por cadena Culata en aleación bloque en fundición Alimentación por inyección electrónica Bosch L-jetronic Turbocompresor Garret T3, con compresor eléctrico Presión de sobrealimentación 0,95 bares. Intercambiador aire-aire Encendido electrónico. Dos radiadores de aceite